Fabricantes chinos de automóviles exponen sus modelos en Ginebra

53
Modelo de la marca china Arcfox, el 6 de marzo de 2019 en el Salón de Ginebra

Fabricantes chinos exponen en el Salón del Automóvil de Ginebra, que abre sus puertas al público este jueves: una presencia discreta, pero que refleja su ambición de implantarse en el mercado internacional centrándose en modelos eléctricos, en momentos en que las ventas se estancan en su mercado interior.

El gigante estatal Baic (Beijing Automotive), quinto fabricante chino, se encuentra en Suiza apoyándose en su modesta filial de automóviles eléctricos e híbridos BJEV, creada en 2009.

En su stand, dos modelos eléctricos con diseño futurista, un SUV (4×4 urbano) y un deportivo, perfilan los vehículos de serie de la marca Arcfox, todavía muy poco comercializados en China, a pesar de la participación del alemán Daimler en el capital de BJEV.

Un poco más alejado, en otro pasillo, la ‘start-up’ china Aiways, fundada en 2017, exhibe un SUV totalmente eléctrico e hiperconectado, con la ambición de convertirlo en una alternativa más económica a los 4×4 urbanos de gama alta alemanes.

Si bien Aiways emplea actualmente solamente a mil personas, tiene el objetivo de jugar en las grandes ligas: integró como gerente de productos a Roland Gumpert, el alemán que diseñó el Audi Quattro, gran protagonista de los rallyes de los años 1980, y ha alcanzado acuerdos de cooperación con Siemens y Bosch.

«La comercialización comenzará en China a fines de 2019 y en Europa en 2020», explicó Gumpert a la AFP en Ginebra. El grupo dispone en China de una planta con una capacidad de fabricación de 150.000 vehículos por año, que puede alcanzar a 300.000 unidades.

«Para estos fabricantes, estar presentes en salones de Europa o Estados Unidos les permite promover su marca», señaló Cui Dongshu, secretario general de la Federación China de fabricantes de automóviles individuales (CPCA).

Esto les brinda «una buena ocasión para sondear el terreno, y constatar la impresión causada por sus modelos», pero también «para comprender mejor» las estrategias de los fabricantes históricos, añade.

O sea, encarnan un rol de «iluminadores» en momentos en que algunos fabricantes chinos insisten en sus ambiciones a nivel internacional.

En la primavera (boreal) de 2018, la marca Lynk & Co, creada en 2016 por la china Geely (propietaria de la Volvo sueca), había confirmado que aspiraba poder comercializar en 2020 modelos eléctricos en Europa, diseñados en China pero fabricados en Bélgica, con la mira puesta en el mercado estadounidense.

La audaz ‘start-up’ originaria de Shanghai NIO, rival de Tesla, inclusive hizo su entrada en Wall Street en septiembre: tras el lanzamiento en China de un 4×4 urbano eléctrico, NIO se había fijado el objetivo de comercializar en 2020 en Estados Unidos sus automóviles ultrasofisticados.

Por su lado, BYD, el gran experto chino en locomoción eléctrica, ya tiene una rueda en Europa, donde circulan sus autobuses de energía limpia: el año pasado, el grupo terminó la construcción en el norte de Francia de una planta para la fabricación de autobuses eléctricos y su intención es lanzarse, a ambos lados del Atlántico, en el sector de automóviles particulares.

Para todos, la electrificación es el pasaporte inevitable para aspirar a entrar en el mercado occidental y contrarrestar la desaceleración del chino.

Las ventas de automóviles en China cayeron el 2,8% en 2018 (28,1 millones de vehículos), su primer repliegue en veinte años. Pero, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos continuaron aumentando (en el 62%), aunque sólo significan el 4% en el primer mercado del mundo.

Con una política favorable de Pekín, los grupos chinos han tomado una ventaja considerable respecto a los fabricantes históricos: por detrás del líder indiscutible, Tesla, tres marcas chinas figuran en el Top 5 de ventas de eléctricos (BAIC, BYD y Zotye), según Jato Dynamics.

Sin embargo, la opinión de los expertos es que el camino sigue repletos de obstáculos antes de su comercialización en Europa o Estados Unidos, donde las reglamentaciones técnicas continúan siendo draconianas, y esto sin considerar las eventuales barreras aduaneras.

Fuente: (AFP)